無人駕駛智能網聯巴士在雄安新區容東片區道路上行駛。新華社記者 牟 宇攝

近日，工業和信息化部等5部門公布了智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市名單，確定包括北京、上海、重慶在內的20個應用試點城市（聯合體）進一步優化完善“車路云一體化”建設方案。什么是“車路云一體化”？加快這項技術落地與規模應用有什么意義？

多地積極布局

“車路云一體化”是智能網聯汽車領域的術語，指通過新一代信息與通信技術，將人、車、路、云的物理空間和信息空間融為一體，實現智能網聯汽車交通系統的安全、節能、舒適及高效運行的信息物理系統。

資料顯示，目前我國已建設17個國家級智能網聯汽車測試區、7個車聯網先導區、16個“雙智”試點城市，開放測試道路32000多公里，發放測試牌照超過7700張，測試里程超1.2億公里，各地智能化路側單元（RSU）部署超8700套，多地開展云控基礎平臺建設。

今年5月，北京發布“車路云一體化”新型基礎設施建設項目招標公告，項目投資額達99億元，計劃在北京市選取約2324平方公里范圍，對6050個道路路口進行智慧化改造；6月，湖北武漢的“車路云一體化”重大示范項目獲得武漢市發改委批準，備案金額達170億元；另外，福州、鄂爾多斯、沈陽、杭州等多個城市開始招標，“車路云一體化”建設進入快速發展期。

上海也在積極構建智能網聯汽車產業創新生態，推進“車路云一體化”綜合示范建設。上海國際汽車城（集團）有限公司總經理潘曉紅介紹，上海市嘉定區已實現智能網聯測試道路全域開放，開放測試道路總里程1117公里，共636條道路。目前，上海國際汽車城已部署70多公里的V2X、融合感知、高精地圖全覆蓋的云控測試驗證環境。區域內有超70臺無人駕駛專用車開展無人配送、無人清掃、無人零售等示范應用。

根據規劃，本次智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點將進一步擴大范圍，強調車、路、云、網、圖、安全等各環節統籌協調發展，從場景上覆蓋協同預警、協同駕駛輔助、協同自動駕駛等不同等級的網聯化功能應用。與此同時，還要明確組織機制，明確建設運營主體，探索基礎設施投資、建設和運營等商業模式。

未來前景廣闊

近年來，我國相繼出臺《關于開展智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點的通知》《智能網聯汽車“車路云一體化”規模建設與應用參考指南（1.0版）》《關于打造消費新場景培育消費新增長點的措施》等政策，大力支持智能網聯汽車測試示范發展。

近期，北京與上海先后發布《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》與《深化推動新城高質量發展的若干政策舉措》，計劃支持高級別自動駕駛網約車、出租車以及公交、客運等場景的服務，相關服務的商業化落地得到政策進一步支持。

上海國際汽車城（集團）有限公司智能網聯汽車事業部部長吳俊賢表示，“車路云一體化”是對我國智能網聯汽車發展的長線推動，是在國家級智能網聯汽車試點示范區、車聯網先導區以及“雙智”試點城市工作基礎上開展的試點應用，主要為解決行業面臨的智能化基礎設施投資和建設標準不清晰、車輛智能化和基礎設施相互賦能效果不明顯、跨領域融合不充分的問題。

作為下一階段推動智能網聯汽車規模化產業化應用的關鍵，本次“車路云一體化”應用試點的發布對行業、企業以及地方經濟有什么影響？蘑菇車聯相關負責人表示，此次應用試點的預期成果具有深遠的意義和作用，不僅能拓展智能網聯汽車的應用范圍，為企業創造更多的商業機會和市場空間，也有助于企業創新業務模式，實現可持續發展，降低成本，提高效益。另外，統一的標準與測試評價體系可以規范市場，也意味著更多的政策支持和資源傾斜，助力企業加大技術研發和創新投入，推動產業升級，提升行業企業市場競爭力。

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹表示，隨著投資加大，各地基礎設施建設將邁上新臺階，相關企業可借助路側基礎設施提升“車路云一體化”協同能力，實現更好的智能駕駛體驗，創造新的商業模式和更大發展空間。

發展面臨挑戰

隨著“車路云一體化”應用試點加速落地，高等級自動駕駛車輛進入商業化試點運營，我國已成為世界智能網聯汽車發展創新的熱土。不過，當前“車路云一體化”建設也面臨一定挑戰。

目前，整車廠多以“單車智能”技術路線為主。蘑菇車聯相關負責人介紹，“單車智能”難以解決分割數據打通的問題，且“單車智能”感知能力受到約束。加上“車路云一體化”建設需要路側基礎設施規模足夠大，從而形成基礎數據網絡，成本問題較為突出。另外，數據處理能力、跨平臺信息集成、車輛與路側設備和云平臺無縫對接與高效協同等問題也亟待解決。

但“單車智能”與“車路云一體化”并非割裂的關系。中國工程院院士、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強表示，“單車智能”是“車路云一體化”的基礎，“車路云一體化”是“單車智能”的升級，“車路云一體化”發展路徑是智能汽車技術演進的必然趨勢。重慶長安汽車股份有限公司副總裁王輝認為，“車路云一體化”的技術路線與“單車智能”技術路線并不矛盾，未來兩者將融合式發展，我國實現“聰明的車+智慧的路+強大的云”指日可待。另外，各地“車路云一體化”建設目前還處于初級階段，尚未能搭建形成完備的系統架構，基礎設施建設存在“碎片化”現象，難以支撐自動駕駛技術和網聯功能的規模化應用。

從行業、企業角度看，最大的挑戰是資金問題。崔東樹認為，這種挑戰主要包括建設資金是否充足、資金能否回籠、能否實現可持續盈利、企業對車路云基礎設施的依賴程度有多高等方面。他建議，要通過創新，使“車路云一體化”實現低成本和實用性的突破，讓資金投入和效果產出達到平衡，最終形成商業閉環。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉建議，智能網聯時代的核心是多要素協同，要建立互聯互通的標準體系，打造新質運營商、建立可持續發展的新模式，并基于數據貫通、構造和集監管服務于一體的智能網聯綜合平臺，最終形成一套科學的道路基礎設施建設方案。